Na nic zdają się modyfikacje takie jak rura dolotu i przepustnica o średnicy ciut mniejszej niż w MANie, bandażowane kolektory (i rury) wydechowe czy montaż jakże potężnego Lepszego Pałera (Gamoniu), w momencie gdy silnik jest składany przez typowego „kowala”, dla którego instrukcja serwisowa to śmierć, a przyszłość jest w silikonie sanitarnym i „odelżaniu” silnika poprzez usuwanie niepotrzebnych śrub wraz z gwintami, ale od początku…
Alfa przyjechała do nas na lawecie spod wschodniej granicy, po awarii uszczelki pod głowicą. Po demontażu silnika z auta przystąpiliśmy do jego rozbiórki. Zaczynało się niewinnie – gdzieniegdzie jakieś poukręcane czy luźne śruby, na tylnej głowicy nic innego jak komplet nowych cewek (wszyscy wiemy jakie błędy czekały na nas w komputerze 😉 ) Z tyłu silnika pojawiły się pierwsze ślady „kowalstwa zawodowego” w postaci wspornika przewodów rozrusznika, zdemolowanego młotkiem przy odkręcaniu jego (obrobionej) śruby. Oba kolektory stały się podejrzanie białe, a ich uszczelki składały się tylko z blaszanych wydmuszek (cały kompozyt się zdezintegrował). Tutaj mała dygresja – całkiem niedawno w innej GT 3.2 odbandażowaliśmy kolektory wydechowe i ujrzeliśmy dokładnie taki sam widok – uszczelki kolektorów miały wytopiony kompozyt, a kolektory wyglądały jak po wizycie w piecu martenowskim.
Demontaż pokryw zaworów ujawnił, iż ani jeden wałek rozrządu nie nadaje się do dalszej eksploatacji. Pikanterii dodaje fakt, że rozrząd w tym aucie był niedawno wymieniany. O ile dobrze kojarzę, skutki takich „wymian” rozrządu krążą po czeluściach polskiego internetu… Na pytanie, czemu nowy napinacz paska rozrządu nie nadaje się do niczego, nie będziemy starali się odpowiadać. Tradycyjnie dla Busso 24V z kołami rozrządu czule obszedł się wspomniany „młotkowy”, skazując wszystkie dwie pary na niechybne spotkanie z hutą stali. O napędzie MV możemy powiedzieć tylko tyle, że cały nadawał się do wymiany. Niestety napęd MV nadal traktowany jest w myśl zasady „jakoś to będzie” lub „wymieni się później”, czego skutki mogą być opłakane.
Po zdemontowaniu głowic nie ujrzeliśmy nic, co mogłoby nas zaskoczyć. Wygląd kolektorów wydechowych jasno i klarownie określał stan komór spalania, tłoków i tulei. Uwagę przykuły liczne rysy i przytarcia tulei cylindrowych w osi sworznia. Na ten widok nasz mentor Maciuś zakrzyknął:
– Ku**a! Mamy gwiazdę sezonu. Jakiś poj*****ec powkładał korby na odwrót 😀
Takich tekstów nie rzuca się w naszym warsztacie na wiatr. Momentalnie cała „scuderia” rzuciła się do odkręcania miski olejowej, żeby zobaczyć ten kwiatek sezonu. Po jej zdjęciu, gwiazda zabłysnęła pełnym blaskiem. Żeby wspomniany wcześniej „monter” włożył te korby z zachowaniem jakiejś zasady, to może spróbowalibyśmy zrozumieć jego „faux pas”, jednakże zamontował je tak, jak podnosił je z podłogi (wewnętrzny wygląd silnika wskazywał, że cały silnik był składany na podłodze, a podłoga nosiła cechy piaskownicy 😛 ). Taka sytuacja wskazywała, że nic już nie pójdzie łatwo i tanio.
Po konsultacji z klientem rozebraliśmy silnik do reszty i przystąpiliśmy do wyceny. W takiej sytuacji silnik wymagał kapitalnego remontu połączonego z wymianą tłoków i tulei na fabrycznie nowe. W sumie awaria uszczelki pod głowicą oraz to, że samochód trafił do nas, była szczęściem w nieszczęściu. Dalsza eksploatacja skończyłaby się zapewne analogicznie do opisanego jakiś czas temu widlastego młynka. Zgodnie ze sztuką głowice, blok i korbowody trafiły do zaprzyjaźnionej szlifierni, a my zajęliśmy się kompletowaniem i regeneracją niezbędnych części. Wszystko zostało dokładnie umyte, pomierzone i przystąpiliśmy do składania. Silnik otrzymał komplet nowych popychaczy, regenerowane ssące wałki rozrządu oraz zestaw oryginalnych (używanych) wałków wydechowych. W blok silnika wskoczyły fabrycznie nowe tuleje z tłokami, a korbowody po obróbkach zostały zamontowane zgodnie ze sztuką i instrukcją serwisową. Całość dopełnił pakiet „Factory-Look”, który na pewno cieszy oko każdego posiadacza Busso.