Renowacje

Zabytek można zrobić dobrze albo wcale. Poniżej kilka rzeczy, które warto wiedzieć, zanim oddasz nam klasyka.

Dobrze albo wcale

Zabytek zrobiony dobrze nigdy się nie zwróci i nigdy na siebie nie zarobi. Dlatego klasyka robi się dla siebie, żeby cieszył, a nie po to, żeby przejeździć nim tydzień i sprzedać z zyskiem.

Mówimy o tym na początku, bo od tego zależy cała reszta: zakres prac, budżet i cierpliwość. Kto liczy na szybki zarobek, zwykle zaczyna oszczędzać w miejscach, których nie widać, a które potem wychodzą na drodze.

Zabytek nie musi mieć siedemdziesięciu lat ani muzealnej metryki. Dla nas jest nim tak samo Spider z 1991 roku, jak i stara Giulietta z lat 50. Do obu podchodzimy z tą samą starannością, bo o tym, jak robimy auto, nie decyduje jego cena w ogłoszeniach.

Wartości rynkowe nas nie interesują. Nie doradzimy więc, czy warto włożyć 100 tysięcy złotych w renowację Spidera, którego potem da się sprzedać za 50 tysięcy. Możemy powiedzieć, co trzeba zrobić, żeby auto było zrobione dobrze. Czy gra jest warta świeczki, ocenia właściciel.

Bez terminów

Przy zabytkach nie istnieją terminy zakończenia prac. Możemy powiedzieć orientacyjnie, że remont silnika potrwa miesiąc albo dwa, ale nie zagwarantujemy, że nie przeciągnie się do dziesięciu, choćby przez problemy, które mogą wyniknąć u podwykonawców. Wolimy powiedzieć to wprost, niż obiecać termin, którego nikt uczciwy nie dotrzyma.

W większości przypadków mamy przecież do czynienia z kupą metalu, która ma na sumieniu 30, 40, a nawet 50 lat pracy, kilku właścicieli i przebieg znany tylko jej samej. Dopiero po rozebraniu widać, co naprawdę trzeba zrobić, a niekiedy problem jest tak dobrze ukryty, że wychodzi dopiero przy montażu.

Okazje z Ameryki

Nie ruszają nas opowieści o klasykach ściągniętych z Ameryki za tysiąc dolarów, które wystarczy tylko trochę „podrobić”. Idealny klasyk za grosze to mrzonka. Takie auto ma zwykle 40 lat, a na liczniku tyle, co przeciętny nowy samochód po dwóch latach jazdy, choć stanem bliżej mu do złomu niż do samochodu.

Dziwnym trafem Spidery z Ameryki z niskim przebiegiem zawsze mają też niedziałający prędkościomierz i pocudowane, poniszczone zegary. Tajemnicy w tym nie ma: licznik cofnięty po amatorsku zwykle kończy z uszkodzonym prędkościomierzem. Trzy takie mamy już na koncie.

Mity, z którymi walczymy

Stare auta obrosły mitami. Od klientów słyszymy je regularnie:

• Problemy z uruchomieniem silnika, nieregularna praca i brak płynności przyspieszania to cechy „starych” silników.
• Stuki, luzy i pływanie po drodze to normalna rzecz, bo dawne zawieszenia tak po prostu pracowały.
• Wyjący most i hałasujący napęd należą do uroku epoki, więc nie ma się czym przejmować.
• Stary silnik z natury jest słaby i ospały, a koni z katalogu nikt już w nim nie znajdzie.
• Z silnika musi lać się olej, a plama pod autem to tylko dowód, że w misce coś jeszcze zostało.
• Trzeszcząca deska, skrzypiące fotele i grzechoczące drzwi to znak, że auto ma swoje lata.
• Zgrzytanie przy zmianie biegów i ciężko wchodzące przełożenia to cecha dawnych skrzyń.

Pojęcie komfortu przez lata niewiele się zmieniło. Samochód z lat 70. musiał spełniać podobne założenia co dzisiejszy. Może był głośniejszy, bo słabiej wyciszony, może nie tłumił nierówności tak idealnie, ale na pewno nie miał luzów w zawieszeniu i nie lało się z silnika.

Dobrze zrobiony klasyk jeździ równo, hamuje pewnie i nie zostawia plam na podjeździe. Jeśli jest inaczej, to nie urok epoki, tylko usterka.

„Kręci się i nie stuka”

Kolejny mit: skoro silnik się kręci i nie stuka, to jest świetnie i można jechać nad morze. Niestety nie.

Silniki, które długo stoją, najczęściej dostają nalotu korozji na gładziach cylindrów. Uruchomione po długim postoju uszkadzają gładzie i zaczyna się szybka utrata sprężania.

Druga sprawa to panewki, które z wiekiem po prostu korodują. Stary olej utlenia się i zakwasza, do tego ciągnie wilgoć, a kwaśne produkty rozkładu oleju i woda atakują stopy łożyskowe, zwłaszcza ołów i miedź. W silniku, który stoi latami na starym oleju, panewki niszczeją więc nawet bez przejechania kilometra.

Dlatego silnika po wieloletnim postoju nie warto uruchamiać „na próbę”, zanim ktoś nie zajrzy do środka.

Zawieszenie i hamulce też mają swój wiek

Tak samo jest z zawieszeniem i hamulcami. Te podzespoły z racji samego wieku nie nadają się do eksploatacji. Guma w elementach zawieszenia rozmięka albo pęka. To samo dotyczy uszczelnień w zaciskach oraz elastycznych przewodów hamulcowych i sprzęgła.

Swój kres mają też pompy, wysprzęgliki i cylinderki. Płyn hamulcowy jest higroskopijny, więc ciągnie wodę. Woda powoduje korozję wewnątrz pompy, pojawiają się wżery i pompa jest do wyrzucenia, bo nie nadaje się nawet do regeneracji.

Jak pracujemy

Trzymamy się prostej zasady: dbaj jak o swoje, rób jak dla siebie, angażuj się w pracę. Trafiają do nas głównie przypadki najcięższe, często z pozoru beznadziejne. Roboty potrafią trwać dwa, trzy razy dłużej, niż planowaliśmy, ale są zrobione dobrze.

Zanim zaczniemy składać auto, ustalamy z właścicielem, jak ma wyglądać efekt końcowy: co zostaje fabryczne, a co ma być zmienione. Zmiana koncepcji w trakcie montażu oznacza rozbieranie tego, co już spasowane, czyli dodatkowy czas i koszt.

Każdą renowację dokumentujemy i na bieżąco raportujemy postępy. Korzystamy z systemu Motowarsztat oraz Dysku Google, na którym znajduje się cała obszerna galeria: sprzed prac, w trakcie i po robocie.

Rozliczamy się według rzeczywistego czasu pracy, etapami, a do rozliczeń dołączamy karty czasu pracy i zdjęcia. Części i usługi zewnętrzne zamawiamy po wpłacie zaliczki, a faktury podwykonawców przekazujemy bez narzutu.

Co robimy sami

Renowacje prowadzimy od strony mechanicznej: silnik, skrzynia biegów, zawieszenie, hamulce, elektryka. Regenerujemy gaźniki, rozruszniki i alternatory, a wiązki elektryczne odtwarzamy do stanu fabrycznego, w razie potrzeby od zera, z oryginalnymi złączami.

Dla wymagających mamy pakiet Factory-Look, który przywraca klasycznym silnikom fabryczny wygląd.

Co zlecamy i jak to spinamy

Sami nie lakierujemy, nie robimy blacharki ani tapicerki. Obróbkę głowic, bloków i wałów, szkiełkowanie, lakierowanie proszkowe, galwanizację i regenerację zacisków zlecamy sprawdzonym, wyspecjalizowanym zakładom.

Przy kompleksowych projektach kierujemy całością prac: pilnujemy kolejności, wozimy podzespoły i sprawdzamy to, co wraca od podwykonawców. Właściciel ma jeden kontakt, a nie pięć.

Szczegóły znajdziesz na stronie Usługi.