W warsztacie widzieliśmy już sporo rzadkich i nietypowych usterek, ale młode Maserati Levante i tak zdołało nas zaskoczyć. To jeden z tych przypadków, w których komputer diagnostyczny wprowadza w błąd, zamiast pomagać.
Trafił do nas egzemplarz z rocznika 2021/2022 z silnikiem M156D (3.0 V6 Twin-Turbo), sprowadzony z USA. Auto zgasło nagle podczas ostrej jazdy pod pełnym obciążeniem i odmówiło dalszej współpracy.
Objawy
Z podpiętym czujnikiem położenia wału silnik po rozruchu pracował na zaledwie 200–400 obr./min, na trzy cylindry, i miał wyraźną tendencję do gaśnięcia po chwili.
Ciekawiej robiło się po odpięciu czujnika położenia wału korbowego (CKP): silnik z trudem, ale próbował wejść na wyższe obroty. Ta jednostka ma aż cztery wariatory faz rozrządu, więc sterownik bez sygnału z dołu nie był w stanie precyzyjnie zsynchronizować góry. W efekcie silnik parskał, strzelał w kolektor dolotowy, pluł ogniem w wydech i rozgrzewał katalizatory do czerwoności.
Wszystko to wyglądało na uszkodzenie mechaniczne: przestawiony rozrząd albo wręcz ścięty klin na wale korbowym. Przy tak jednoznacznych objawach nikt nie brał pod uwagę sprawdzania sygnału czujnika położenia wału oscyloskopem, bo logika prowadziła w zupełnie inne miejsce.
Góra bez zarzutu
Silnik musiał wyjść z auta i trafić na stojak do pełnej weryfikacji. Po zdjęciu pokryw zaworów okazało się, że rozrząd stoi na znakach idealnie. Po odkręceniu koła pasowego zobaczyliśmy nienaruszony klin, pasujący do blokady wału. Góra silnika i rozrząd były w porządku.
Przy okazji wyszły też cztery urwane szpilki kolektorów wydechowych. Samo w sobie to nic niezwykłego, ale tutaj dostają zadziorów, zacierają się w głowicy i są zrobione z czegoś tak abstrakcyjnie twardego, że walka z nimi trwa parę dobrych godzin.
Va banque
Skoro góra była sprawna, zostawało tylko pójść głębiej i zdjąć miskę olejową. Nie ukrywamy: dół tego silnika rozbieraliśmy bez większego przekonania. Wszystko dookoła wyglądało jak nowe. Gdybyśmy niczego nie znaleźli, musielibyśmy złożyć ten skomplikowany, zdrowy z wyglądu silnik z powrotem na własny koszt. Ryzyko było spore, ale zgadywać nie zamierzaliśmy.
Dopiero gdy na dnie zdjętej miski olejowej znaleźliśmy urwany metalowy ząbek, odetchnęliśmy z ulgą. Intuicja nas nie zawiodła i wreszcie mieliśmy w ręku twardy dowód.
Skąd pochodzi ten silnik
Marketing Maserati i Ferrari chętnie opowiada o czystokrwistym rodowodzie z Maranello. W praktyce to konstrukcja amerykańsko-włoska. Goły odlew bloku powstaje w fabryce Chryslera w Trenton (USA) i wywodzi się z popularnego, wolnossącego Pentastara 3.6. To jednak nie jest ten sam silnik: wał, tłoki i korbowody są zupełnie inne, inne są nawet śruby korbowodów, a ich cena potrafi zdołować właściciela. Włosi dostosowali blok do wtrysku bezpośredniego, dołożyli dwie turbiny i napisali własne mapy. Rodowód widać po rozebraniu: większość elementów nosi oznaczenia Chryslera, a logo Maserati i Ferrari znajdziemy głównie na tym, co widać po otwarciu maski.
Jeden brakujący ząbek
Po wyjęciu wału korbowego cała sekwencja zdarzeń stała się jasna. Pierwszym, naturalnym krokiem przy takich objawach była wymiana czujnika położenia wału na nowy, skoro po jego odłączeniu silnik w ogóle próbował pracować. Zrobili to zresztą nasi poprzednicy przy tym aucie, którzy po braku efektu się poddali.
Nowy czujnik nie mógł jednak pomóc, bo problem był czysto mechaniczny. Wewnętrzna łopatka (ząbek) koła fonicznego była już wtedy urwana: zrobiły to siła odśrodkowa i zmęczenie materiału na wysokich obrotach. Przez ten jeden brakujący ząbek sterownik błędnie wyznaczał położenie wału. Uznawał, że punkt referencyjny tłoka wypada w innym momencie, i stąd praca na 200–400 obr./min: paliwo i zapłon trafiały poza właściwe fazy cylindrów.
Po odpięciu czujnika sterownik próbował ratować się sygnałami z góry silnika. Wtedy niespalona benzyna lała się prosto w wydech, gdzie działała jak palnik i rozgrzewała katalizatory.
Co dalej z silnikiem
Dobra wiadomość: reszta silnika wyszła z tej przygody bez szwanku. Wał korbowy przeszedł pełną weryfikację pomiarową w szlifierni DZIAK Motorsport i okazał się prosty, osiowy i nienaruszony. Pompa oleju jest w pełni sprawna, a rozrząd nie wymaga wymiany.
Silnik dostaje u nas profilaktycznie nowy komplet panewek korbowodowych, nowe jednorazowe śruby stopek, świeże ślizgi rozrządu (skoro są na wierzchu i widać na nich ślady pracy) oraz koło foniczne wraz z czujnikiem, po czym wraca do montażu.
Poniżej kilka zdjęć ze składania.
Przy okazji auto pożegnało się ze stożkowymi filtrami powietrza, które widać na pierwszym zdjęciu. Ich miejsce zajęły oryginalne, dużo bardziej eleganckie obudowy.
Masz współczesnego Włocha albo nietypowego klasyka, który wymaga doświadczonej ręki? Zadzwoń albo wpadnij do nas do Częstochowy i opowiedz, co się dzieje.